Calendario del Campeonato del Mundo FIA de Fórmula 1 - 2009
Las regulaciones deportivas que les detallamos a continuación son las que han sido aprobadas para el Campeonato del Mundo FIA de F 1 - 2009.
La FIA hace cambios en el sistema de comisarios Las decisiones de los comisarios se explicarán Tras una serie de controvertidas decisiones a lo largo de esta temporada, la FIA ha anunciado hoy miércoles una serie de cambios en el sistema de jueces de carrera. En 2009, las decisiones de los jueces se explicarán brevemente por escrito y serán publicadas en la web oficial de la FIA, según se ha decidido hoy en el Consejo Mundial de la FIA reunido en París. Las imágenes del incidente en cuestión, que quizás no hayan aparecido en la retransmisión del Gran Premio, también serán expuestas en las webs oficiales de la FIA y la F1. Por otro lado, una breve reseña de cada uno de los jueces de carrera o comisarios, será publicada también en la web de la FIA antes de cada Gran Premio. La FIA también ha escuchado las sugerencias de que ex pilotos puedan formar parte del grupo de comisarios e insiste en que ninguno de ellos queda excluido de los procesos habituales para alcanzar ese puesto. El comunicado de prensa facilitado por la FIA en cuanto a las modificaciones introducidas en el sistema de comisarios es el siguiente: Durante la temporada 2008 , el grupo de comisarios de carrera lo han integrado dos jueces internacionales y uno nacional, todos ellos con la súper licencia de la FIA. Para 2009, se introducen los siguientes cambios: Cualquier comisario nacional que actúe como juez de carrera por primera vez tendrá que haber hecho de 'observador' como mínimo en un Gran Premio anterior. En cinco Grandes Premios de 2009, una serie de formadores de comisarios, elegidos por su ASN y seleccionador por la FIA, serán invitados a asistir a la carrera. Antes de cada Gran Premio, un breve CV de cada comisario será publicado en la web oficial de la FIA. Todos los incidentes serán investigado y juzgados durante la carrera, a menos que sea esencial buscar nuevas pruebas después. Después de la carrera se publicará en la web de la FIA una breve explicación escrita de las decisiones de los comisarios, además de acompañará con los artículos del reglamento que se han infringido. Cualquier tipo de imagen adicional que podría no haber sido emitida en la retransmisión de la carrera, pero que sí es puesta a disposición de los comisarios para juzgar un incidente, será publicada también en las webs oficiales de la FIA y la FOM.
El director técnico de Toyota explica cómo serán los monoplazas del 2009 Pascal Vasselon lo analiza lo más importante en esta entrevista Pascal Vasselon © Sutton - Fery Press El año que viene la Fórmula 1 será sometida a un cambio radical sobre lo que hoy en día estamos acostumbrados a ver en el deporte. Los coches tendrán una configuración aerodinámica totalmente diferente a la actual, el sistema KERS podría estar preparado para usarse desde 2009 en adelante, y el regreso de los neumáticos slicks promete rememorar viejos tiempos. Todos esos elementos tendrán un único objetivo: propiciar la probabilidad de adelantamiento. El director técnico de Toyota, Pascal Vasselon ¿Podría explicarnos los motivos de los cambios en la normativa en materia de aerodinámica? Pascal Vasselon: "Estos cambios responden sobre todo a tres objetivos: el primero es facilitar a los pilotos los adelantamientos, el segundo es la limitación de la capacidad de los monoplazas, para evitar que continúen aumentando las velocidades de los mismos, y el tercero es lograr que el coche presente un aspecto más limpio, sin la presencia de pequeños componentes aerodinámicos, como los alerones, los reguladores del flujo de aire o las chimeneas." ¿En qué cambiará el aspecto de los coches? Pascal Vasselon: "Uno de los principios fundamentales de este cambio era el deseo de modificar la apariencia de los coches y buscar una imagen más limpia. Hasta ahora, la imagen del monoplaza no solo ha estado condicionada por los aspectos aerodinámicos, ya que hemos trabajado a partir de lo que llamamos 'ventanas legales', esto es, aquellos aspectos concretos del coche en que podíamos incorporar mecanismos complementarios generadores de carga aerodinámica. El lugar que ocupan en el coche no depende exclusivamente de las leyes de la física, puesto que si al diseñar un monoplaza nos regimos exclusivamente por criterios de eficiencia aerodinámica, entonces simplemente crearemos estructuras de formas estilizadas, sin alerones ni otros elementos. La normativa de la próxima temporada está pensada para que no veamos esta clase de mecanismos". ¿Cómo ayudará la nueva normativa aerodinámica a realizar los adelantamientos con más facilidad? Pascal Vasselon: "La idea de la nueva normativa es que los monoplazas sean menos sensibles, en términos aerodinámicos, al rebufo del coche que tienen delante, es decir, al flujo de aire que procede del vehículo situado justo por delante al rodar a velocidades elevadas. Este tema se ha abordado desde dos perspectivas en el Overtaking Working Group. El principal objetivo es que el rebufo de los coches de Fórmula 1 moleste menos al coche que le sigue y, el segundo, que el rendimiento aerodinámico sea menos sensible al rebufo". ¿Cómo explica el regreso de los neumáticos lisos a la Fórmula 1? Pascal Vasselon: "Los neumáticos lisos son otro aspecto de la nueva normativa pensado para facilitar los adelantamientos y, de hecho, su papel es fundamental en este sentido. Para facilitar los adelantamientos, es necesario cambiar drásticamente la situación actual, en que el rebufo de un coche provoca numerosos problemas en el rendimiento del monoplaza que rueda a su estela. Sin embargo, otra opción es cambiar el equilibrio entre rendimiento aerodinámico y agarre mecánico con la idea de limitar la pérdida de rendimiento del coche de detrás. Así, como el agarre de los neumáticos no se ve perjudicado por el rebufo, y dado que los neumáticos lisos aportan más agarre que los ranurados, la mejora del agarre mecánico se convierte en un factor clave". ¿Qué efectos tendrá el alerón frontal ajustable? Pascal Vasselon: "El alerón frontal ajustable es otro de los cambios que pueden ayudar a reducir el efecto del rebufo sobre el rendimiento del monoplaza. Cuando un coche se sitúa por detrás de otro, siempre pierde carga en la parte frontal y acaba experimentando subviraje. La nueva normativa trata de minimizar este efecto, aunque no desaparecerá del todo. Otra posibilidad es permitir que el piloto cambie el equilibrio del coche, algo que se consigue incorporando un alerón frontal ajustable. Así, si un coche experimenta subviraje al situarse detrás de otro monoplaza, el piloto puede aumentar el ángulo de inclinación del alerón frontal para mejorar el equilibrio. En este caso, el objetivo también es reducir la pérdida de rendimiento que se produce al situarse detrás de otro coche y, así, incrementar las opciones de adelantamiento. Sin embargo, cuando el coche no rueda por detrás de otro, el piloto también podrá ajustar el alerón para compensar posibles problemas de equilibrio en determinadas curvas. ¡Los pilotos tendrán con qué entretenerse la próxima temporada!". ¿Supone realmente un gran reto adaptarse a esta nueva normativa? Pascal Vasselon: "Está claro que supone un reto, porque estamos hablando de cambios de gran calado. Sin embargo, también es cierto que se trata de un reto estimulante y muy atractivo, especialmente si tenemos en cuenta la situación de nuestro equipo. Todavía no tenemos mucho recorrido en la Fórmula 1 y hemos tenido que ponernos al nivel de los demás equipos, más experimentados y acostumbrados a familiarizarse con las normativas. Ahora, con esta nueva normativa, es como si todo el mundo empezara de cero en este sentido, por lo que todo estará más igualado. Los miembros de nuestro equipo disponen ahora de total libertad, sin restricciones de ningún tipo, y los resultados son muy positivos. Así pues, nos encontramos ante un desafío muy interesante". ¿Está contento con la evolución del equipo hasta la fecha? Pascal Vasselon: "Pues sí. Creo que hemos crecido mucho, aunque nunca podemos saber en qué nivel de competitividad estamos hasta la primera carrera, y con esta nueva normativa todavía menos. De momento, la experiencia ha merecido mucho la pena. Al trabajar en un proyecto así, los primeros pasos siempre son muy grandes, por lo que al final de cada día siempre acabas por aprender lecciones importantes, y esta situación es realmente estimulante".
Nuevo reglamento del safety car para 2009Los boxes quedarán abiertos durante los eventosLa polémica en torno a las actuales reglas del safety car terminará después de la última carrera de la temporada de Fórmula 1 2008. Se ha pactado un regreso al antiguo sistema, en el que los boxes quedarán abiertos para que los coches puedan entrar a repostar inmediatamente después de que salga el safety car. Además, los pilotos tendrán que adherirse a un tiempo mínimo por vuelta mientras conducen lentamente después de que haya salido el safety car. Los pilotos serán advertidos de que ha salido el coche de seguridad con una luz amarilla dentro del monoplaza, y tendrán cinco segundos para dar constancia de que se han dado cuenta pulsando un botón. El sistema de tiempo mínimo será posible gracias a los ECU estándar y al posicionamiento por GPS. El nuevo reglamento será una mejora, pero no será perfecto, según explica el team manager de BMW-Sauber Beat Zehnder a Auto Motor und Sport. "Si durante el momento de pausa (de la carrera) estabas justo pasando por los boxes, será un problema porque tendrás que dar una vuelta entera. Pero al menos, la nueva regla evitará que pierdas posiciones o tiempo contra tus oponentes inmediatos". MAS CAMBIOSALERON TRASERO Situado en posición más alta (95 cm en lugar de 60 cm) y retrasada. Será más estrecho (sólo 1 metro de anchura) y corto. ALERON DELANTERO El alerón delantero tendrá un segundo plano de inclinación variable. El piloto podrá variar esta inclinación 6º desde el mismo cockpit y de esta forma recuperar el apoyo que se pierde al ir tras otro coche. Será más ancho, 1,8 metros en vez de 1,4 metros. Y en posición más baja (5 cm). NEUMATICOS DE LLUVIA Bridgestone estudia un tipo único de agua, válido tanto para pista húmeda o mojada como para cuando está completamente encharcada. NEUMATICOS SLICK Vuelven los neumáticos de seco sin dibujo lisos para el próximo año, desapareciendo los canales actuales. Cambiarán asimismo carcasa y gomas. El objetivo es aumentar la adherencia mecánica en un 20%. La adopción de neumáticos sliks obligará asimismo a cambiar las suspensiones. CAJA DE CAMBIOS Al igual que ahora deberá durar cuatro carreras. MOTOR Estará limitado a 18.000 r.p.m. Los pilotos tendrán un cupo total de ocho motores a repartir durante toda la temporada, y los podrán usar "como ellos quieran". En 2008 y en temporadas anteriores, la regla del motor cada dos carreras no se aplicaba a los viernes, donde podían montar un motor diferente al del sábado y el domingo en los monoplazas. "Ahora, durante 17 carreras y en los tres días de cada GP, los equipos podrán utilizar exclusivamente los ocho motores de los que disponen", dijo Whiting en un comunicado de prensa el martes. "Los equipos tendrán que hacer algo así como tener un motor de los viernes que probablemente usarán en las cuatro primeras carreras, o algo así. Entonces quitarán ese motor y usarán otro para el sábado y el domingo", dijo. También había mucha confusión con el nuevo reglamento respecto al cambio de motor durante un fin de semana de carrera, ya que en teoría se pueden hacer todos los cambios que se quieran. Whiting confirmó que no se penalizará un cambio de motor en la calificación para usar otro en la carrera, y que sólo habrá penalizaciones para el piloto que use un "noveno motor". EXTRACTOR TRASERO El difusor será más largo (70 cm. Contados desde el eje posterior) y alto (17,5 cm. En lugar de 12,50 cm.) que en la actualidad. CARROCERIA Totalmente desprovista de elementos aerodinámicos (deflectores, chimeneas, derivas y cualquier otro elemento). La superficie debe ser continua. Los ingenieros aerodinámicos no podrán jugar con derivas y otros elementos para dirigir la corriente del aire y los alerones están muy limitados y serán muy distintos. SISTEMA KERS La F1 velará por la seguridad de los comisarios con el KERSEl riesgo de electrocución es muy alto sin la protección adecuadaLuces de advertencia, guantes aislantes y códigos de colores servirán para mantener a los comisarios de Fórmula 1 alejados de los peligros de la nueva tecnología KERS, según reveló Charlie Whiting a la prensa el martes.
El riesgo que tienen los pilotos y el personal de los equipos por los sistemas de alto voltaje se ha discutido frecuentemente, pero no sería un error olvidarse de los comisarios que están al lado de la pista, cuyo trabajo principalmente voluntario es recuperar los coches que tienen un accidente en las carreras. "Son varios cientos de voltios, y tiene una potencia de diez amperios, eso es letal", dijo el director técnico de Renault, Bob Bell, recientemente. "Y es corriente continua, así que como la toques ya no te podrás despegar". BMW preside la organización KERS Safety Working Group, que se encargará de evaluar los peligros del KERS y las medidas de seguridad a seguir, después de que uno de sus mecánicos recibiera una descarga eléctrica durante las primeras pruebas que se realizaron con la nueva tecnología de recuperación de energía el año pasado. El delegado de la FIA, Whiting, dijo que el Grupo había preparado un documento que circulará dentro de poco en todos los Grandes Premios, con el objetivo de educar a los comisarios y al resto de trabajadores que se verán expuestos a los sistemas del KERS en 2009. "Habrá algo así como una luz de advertencia sobre el estado del KERS en todos los monoplazas", dijo Whiting. "De haber riesgo, a un comisario que se acerque al coche le debe quedar totalmente claro. Llegará hasta el coche, verá la luz de estado del KERS, y no debería tocarlo". Otra medida de seguridad para los comisarios será el código de colores de las piezas con mayor alto voltaje, y el uso obligatorio de los guantes "que resisten hasta mil voltios", confirmó Whiting. Y yo me pregunto que si debido a un accidente hay que sacar a un piloto del coche ¿los comisarios se atreverán a tocar el coche? Tanto hablar de seguridad en la Fórmula 1 y al final convierten a los coches en maquinas de alto voltaje.
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